Понедельник, 2 августа, 2021
ДомойСтатьиСоветские ретро-автомобили: ТОП-5 интересных моделей

Советские ретро-автомобили: ТОП-5 интересных моделей

Интересные особенности советских ретро-автомобилей: вехи истории, пять наиболее интересных машин, фото. Видео о легендарных автомобилях СССР.

Советские ретро-автомобили: ТОП-5 интересных моделейМосквич, Волга, ГАЗ… Автомобили, произведенные на территории бывшего Советского Союза, до сих пор остаются любовью многих автомобилистов. Вы помните, на каких машинах ездила советская армия, милиция или таксисты?

Понятно, что лучшими отечественными машинами снабжались чиновники и руководители крупных предприятий. Сегодня эти эксклюзивные раритеты по достоинству оценены коллекционерами. Они стоят безумно дорого и на современный вкус очень необычно выглядят, давая представление о творческом потенциале автодизайнеров и автоинженеров того времени. В них отражена история советской эпохи.

Старинные автомобили СССР

Старинные автомобили СССРПродукцией советского автопрома пользовался не только социалистический блок. Хотя Запад был врагом, автопроизводители Советского Союза пытались соблазнить клиентов за «железным занавесом» собственной продукцией. Для этого в СССР даже был создан специальный орган – «Автоэкспорт», который занимался поставками машин в соседние и отдаленные страны. В рекламных буклетах делался упор на надежность и долговечность советских авто, а низкие цены позаботились обо всем остальном.

«Москвич-408», к примеру, в 60-е был одним из самых продаваемых автомобилей в Финляндии. ВАЗ тоже предлагался практически везде – от Африки до Латинской Америки. Помимо «Лады» и «Москвича», своих покупателей на западном рынке искали «буржуазная» Волга ГАЗ-24 и симпатичный маленький ЗАЗ-966, добившийся необычайного успеха во Франции и скандинавских странах.

Многие из этих машин доныне бегают по дорогам. Но какие модели были до них? Вот несколько раритетов, стоявших у истоков советского автомобилестроения.

1. Rolls-Royce для Ленина

Rolls-Royce для ЛенинаСегодня мы воспринимаем автомобили, способные ездить по бездорожью, как должное, но в начале 20 века это была смелая идея. Неудивительно, что исторически один из первых внедорожников возник в России. Здесь даже сегодня много труднодоступных зон и зимы обычно суровые, а в районе 1906 года тем более не было ухоженных дорог для вождения.

Как тогдашний русский царь Николай II путешествовал по суровым просторам России-матушки, тема отдельная. Но в начале 20 века на сцену вышел французский армейский инженер-изобретатель Адольф Кегресс. Он переехал в Петербург в 1905-м и работал у царя Николая с 1906 по 1916 год личным водителем и начальником технического отдела Императорского флота.

В этот период Кегресс предложил собственное решение, которое заключалось в улучшении внедорожных возможностей существующих царских «карет». Сегодня уже не узнать достоверно, в какой именно машине умелец заменил задние колёса на подвеску с использованием ремней, но в результате получилась первая версия так называемого «полугусеничного транспортера» и, следовательно, специально оборудованный «внедорожный автомобиль».

Rolls-Royce для ЛенинаЗатем Кегресс разработал задний мост с приводными ремнями так, чтобы его можно было легко установить на большинство автомобилей из царского гаража. Ремни тогда не выглядели странно. И не только в российском лимузине, но и в Rolls-Royce, Mercedes-Benz и American Packard.

Передняя колёсная часть в основном оставалась без изменений, хотя для езды по снегу при необходимости под нее устанавливались салазки. Задние же ремни сами по себе обеспечивали лучший проход по труднопроходимой местности за счет более эффективной передачи усилия. По мере необходимости машины снабжались резиновым или стальным аналогом. Необходимо понимать, что технология полного привода была в зачаточном состоянии в то время, и в условиях русского машиностроения оказалось намного проще заменить задние колеса массивной осью с ремнями. На таком вездеходе в начале 20 века ездил Ленин.

Впоследствии изобретатель запатентовал свою идею полугусеничного внедорожника и даже начал работать над транспортными средствами, использующими гусеницы на обеих осях. Вернувшись домой после революции 1917 года, положившей начало правлению Ленина, он предложил свое изобретение компании Citroen, которая использовала его в грузовиках повышенной проходимости и военной технике.

В 1920-30-х годах полугусеничные французские машины продемонстрировали свои преимущества в нескольких международных экспедициях в Северную Африку, Южную Америку и Центральную Азию. Ими заинтересовался весь мир. Американские военные, например, купили несколько ситроэновских автовозов, а затем запустили производство по лицензии, а Германия просто конфисковала транспортники во время завоевания Франции, модифицировала их и стала использовать в своих целях.

После войны строительство внедорожников пошло в несколько ином направлении. Успех легендарных американских джипов, развитие полноприводных технологий, появление высокого шасси и более эффективных систем подвески – все это означало, что вездеходы больше не были прерогативой богатого царя в России, вояк или международных экспедиций. Хотя полугусеничное изобретение Кегресса со временем устарело и не сильно помогло распространению пассажирских внедорожников, идея прижилась и сыграла важную роль в автомобильной истории.

2. ГАЗ СГ1 «Победа Спорт»

ГАЗ СГ1 «Победа Спорт»Оглядываясь на прошлое автоспорта, часто упускают из виду представителей причудливого мира гоночных автомобилей бывшего СССР, появившихся на рубеже 1940-50-х годов. Например, эту странную аэродинамическую ракету.

После войны в руки советских инженеров попали немецкие гоночные машины, которые были не чем иным, как военными трофеями. Таким же образом в страну приехали машины из Великобритании, Франции и даже Америки. Подавляющее большинство было разобрано в рамках исследования иностранной техники, уничтожавшей на национальных чемпионатах автомобили советского производства, не обладавшие ни изысканностью, ни производительностью зарубежных конкурентов.

Разумное решение, но в дело вмешалась политика. В 1948-м правительство СССР издало постановление, запрещающее использование иностранной техники на отечественных заводах: заграничные технологии бросали тень на советский автопром, который правительство продвигало как самый передовой в мире. Поэтому тот, кто хотел участвовать во внутренних гонках, должен был иметь автомобиль из Советского Союза. Для многих дизайнеров и команд это означало вернуться к чертежным доскам и придумывать что-то новое.

Для создания спорткаров без «чужих технологий» выбрали наиболее перспективное предприятие – Горьковский автозавод (ГАЗ), и привлекли инженера Алексея Смолина. Он был ведущим специалистом в области аэро- и гидродинамики и занимался строительством монопланов, гидросамолетов, снегоходов, наземных амфибий и кузовов автомобилей.

Ему не нужно было начинать с чистого листа. Отправной точкой для нового суперкара он выбрал обычную М-20 «Победу» – крупный четырехдверный легковой автомобиль с покатой задней частью. «Победа» оказалась отличным фундаментом и стала прародительницей других интересных версий в виде внедорожника и даже амфибии.

В новой гоночной версии с обозначением СГ-1 «Победа Спорт» (в некоторых источниках также добавляется код M-20) основное внимание было уделено улучшению обдува и снижению аэродинамического сопротивления. Корпус из легкого авиационного дюралюминия основательно переделали и удлинили почти на метр, при этом снизили конечную массу примерно до 1200 кг.

Что касается двигателей, в гоночной «Победе» работали несколько различных агрегатов. В первых вариантах использовался оригинальный 37-киловаттный (50 л.с.) 2,1-литровый четырехцилиндровик, который инженеры переработали до объема 2,5 литра, увеличили степень сжатия, оснастили двумя карбюраторами К-22А и таким образом повысили мощность до 75 «лошадей». Кроме того, проводились эксперименты с компрессорами, в результате чего мощность доросла до 78 кВт (106 л.с.). Эти аэродинамически продуманные экземпляры были самыми быстрыми, достигая скорости в 190 км/ч.

Одним словом, «Победа-Спорт» была очень удачным проектом. Дюралюминиевая каплевидная ракета одержала три победы в соревнованиях (1950, 1955 и 1956 гг) и установила три рекорда скорости в Советском Союзе, преодолев 50, 100 и 300 км со средней скоростью 159,9, 161,2 и 145,8 км/ч.

Правда, модель сияла только в домашних гонках. По сравнению с Мерседесами, Ягуарами, Феррари и Порше, которые в то время состязались в забегах на длинные дистанции, таких как Mille Miglia, Targa Florio или Tourist Trophy, она являла собой все еще устаревшую технологию без намека на конкурентоспособность.

ГАЗ СГ1 «Победа Спорт»Гонки в Советском Союзе были особым миром, изолированным от автоспорта остальной Европы. Однако внутренние усилия продолжались, и в последующие годы родились преемники «Победы Спорт» на базе М-20, такие как СГ-2 «Торпедо», более поздняя «тройка» с двигателем от истребителя МиГ-17 и легкий спортивный СГ-4. Наверняка многим знакома недавно воссозданная «Победа» Вячеслава Мосолова – легендарный родстер 1956 года с историческим номером «30».

3. ЗИС 101А-Спорт

ЗИС 101А-СпортПомимо тяжелой техники и представительских автомобилей, в Союзе существовало и несколько по-спортивному быстрых машин. Они имели огромные двигатели и развивали скорость до 270 км/ч.

ЗИЛ выпускал собственные «спорткары». Истоки компании восходят к 1916 году, когда русский царь основал Автомобильное Московское Общество. Его задачей было производить необходимые на войне грузовики, но революция отложила начало лицензионного производства итальянского Fiat F-15 до 1924 года, когда грузовик начал выпускаться под названием AMO F-15.

ЗИС 101А-СпортВ 1930-1931 годах завод перестроили и назвали в честь Сталина – ЗИС. В 1936-м здесь недолго производили роскошный L-1 в сотрудничестве с американским Buick. В то же время было принято решение о выпуске собственного представительского авто. Результатом стала модель 101, вдохновленная американскими Паккардами.

В 1938-м на предприятии работали трое молодых людей – Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Приближалось 20-летие ВЛКСМ, и эта троица построила в честь события специальный автомобиль – ЗИС 101А-Спорт. Его изображение было опубликовано 17 октября в «Комсомольской правде», а 11 декабря поступил заказ на строительство.

ЗИС 101А-СпортАвтомобиль создавался на базе седана 101, но получил уникальный капот и ряд специфических улучшений. ЗИС 101А-Спорт имел солидные размеры – около шести метров в длину и два метра в ширину. Усовершенствовалась подвеска, добавились стабилизаторы и усилитель тормозов. Рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 5766 см3 раздулся до 6060 см3, обзавелся новой головкой, поршнями, легкосплавными шатунами, коленвалом и так далее – с исходных 66 кВт мощность после доработок доросла до 104 кВт.

Машину утвердил вместе с Политбюро сам Сталин. В последующие годы проводилось много экспериментов, во время которых автомобиль разгонялся до более 160 км/ч. Однако у Советского Союза в то время были другие заботы, и о гигантском кабриолете забыли – он якобы сгнил на задворках завода.

4. ЗИС 112

ЗИС 112Другой интересной главой стал ЗИС 112, созданный в 1951-м на основе седана 110, выпускаемого с 1946 г. Вдохновением для дизайна с формой торпеды послужил американский концепт General Motors Le Sabre, привнесший элементы из авиационной промышленности.

Как и в случае со 101A-Спорт, крохой он не был: колесная база – 3760 мм, длина – 5920 мм, вес почти две с половиной тонны. Гигант с восьмицилиндровым 134-киловаттным двигателем объемом 6005 см3 мог развивать скорость до 204 км/ч.

Однако ходовые качества были далеки от идеала, поэтому в последующие годы он подвергался доработкам. Колесную базу укоротили на 600 мм, общую длину уменьшили до 5,32 метра.

Изменения коснулись и двигателя. Степень сжатия увеличилась с 7,1: 1 до 8,7: 1, а мощность – до 141 кВт. В этом исполнении ЗИС 112 ускорялся до 210 км/ч, но по-прежнему не подходил для соревнований. Он существовал в двух (по некоторым источникам, в трех) экземплярах, при этом версия ЗИС 112/2 имела ламинированный обтекатель.

5. ЗИЛ-112 Спорт

ЗИЛ-112 СпортМногие советские автомобили выглядели неуклюже, но элегантный ЗИЛ-112 «Спорт» мог конкурировать с красивыми западными спорткарами. Смена названия производителя и, соответственно, его продукции произошла в 1956-м после ХХ съезда коммунистической партии, на котором Никита Хрущев осудил культ личности Сталина.

ЗИЛ-112 СпортБуква «Л» относилась к И.А. Лихачеву – давнему директору завода, скончавшемуся в том же году. Работа над новым спорткаром началась в 57-м и завершилась в 61-м. 112 «Спорт» получил от ЗИЛ-111 8-цилиндровый силовой агрегат объемом 5980 см3 и мощностью 176,5 кВт, благодаря чему мог ускоряться до 260 км/ч, а также имел независимую подвеску спереди и задний мост с самоблокирующимся дифференциалом типа De Dion. Вес составлял примерно 1,3 тонны. В 1962-м была создана версия с закрытым кузовом.

Через два года из-за изменения правил 112-й получил более слабый восьмицилиндровик (200 л.с., 5526 см3). Зато в 1967-м пришел V8 мощностью 199 кВт, и с ним ЗИЛ достиг скорости 270 км/ч. Позже объем агрегата увеличился с 6400 см3 до 6959 см3, а мощность – до 221 кВт/300 л.с.

ЗИЛ-112 СпортВ 1963-м был создан и второй вариант, отличавшийся усиленной рамой, защитой от опрокидывания и дисковыми тормозами на обеих осях. В отличие от ЗИС 112 и 101A, судьба обеих ЗИЛовских версий сложилась удачнее. Они были куплены автомобильным объединением из Риги в 1977 году. Обе отремонтировали и продолжали использовать. Первая была подарена музею в 1989-м, но не выставлялась и с 1993 года принадлежит коллекционеру из Швеции, машину номер два можно увидеть в рижском музее.

Заключение

Автомобили всегда были важной частью социалистического проекта. Они олицетворяли собой «передовой рубеж современности», воплощали мощь, эффективность и рациональность – все то, с чем отождествлялся коммунизм. В советское время были созданы разные виды транспортных средств – от простых повседневных до удивительно инновационных. Некоторые разошлись по миру, другие работали только на родине, но все они – кусочки советской автомобильной истории.

Видео о легендарных автомобилях СССР:

RELATED ARTICLES

Рубрики

Adblock
detector