Двигатель Шкода Суперб и Фольксваген Пассат — CRLB 2.0 TDI 150 л.с: характеристики, проблемы и ресурс

 
В сегодняшнем обзоре мы рассмотрим современный турбодизельный двигатель моторной линейки EA288 — 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии CRLB, который по умолчанию устанавливается на компактные и среднеразмерные автомобили концерна VAG, относящиеся к “D” – классу (Ауди А3/Audi A3, Шкода Суперб/Skoda Superb) и Фольксваген Пассат/Volkswagen Passat). В статье будет рассказано о технических характеристиках, отличительных особенностях, ресурсе, надёжности, конструкции, распространенных проблемах (болячках и поломках), расходе топлива, а также плюсах и минусах 2.0-х литрового силового агрегата. Кроме того, в материале мы выясним во сколько оценивается новый/контрактный турбомотор серии CRLB у официальных дилеров и на вторичном рынке, а также, какие интервалы обслуживания следует соблюдать в процессе эксплуатации немецкого 16-ти клапанника.

Рекомендуем к прочтению статью: «Обзор двигателя Фольксваген Тигуан — CLJA 2.0 TDI 16v 140 л.с«.
{banner_adsensetext}
Официальная презентация экологически чистого среднеобъемного турбодизеля гаммы TDI — Clean Diesel Engine (“Экологичный дизельный мотор”) рабочим объемом 2.0 литра на 16 клапанов заводской серии CRLB состоялась в середине 2012 года на международном Берлинском автомобильном салоне. Рассматриваемая силовая установка, созданная немецкими конструкторами корпорации VAG и чешскими инженерами компании Skoda Auto, входящая в современное семейство моторов EA288 заменила собой технически устаревшие узлы линейки EA189—ТДИ. Турбированный дизельный двигатель CRLB 2.0 TDI первоначально устанавливался под капот компактных хэтчбеков немецкого концерна сегмента “C” – Фольксваген Гольф седьмого поколения и Ауди А3 третьей генерации, а спустя два года этим турбодизелем также было решено компоновать представительные модели компании – Фольксваген Пассат B8 и Шкода Суперб B3, которые до сих пор успешно сходят с конвейера европейских заводов. Для справки заметим, что обозреваемый турбомотор серии CRLB является одним из первых среди представителей семейства ЕА288, который было решено устанавливать в подкапотное пространство автомобилей в поперечном формате.
Моторная линейка “ЕА288—ТДИ” состоит из следующих серий двс: 1.6 DCXA, 2.0 CRMB, 2.0 DFBA, 2.0 DETA, 2.0 DFGA и 2.0 DBGC.



Турбодизель CRLB 2.0 TDI базируется на унифицированной модульной платформе MDB, которая позволила снизить производственные издержки при разработке ключевых узлов мотора. Кроме того, модульная конструкция обеспечила снижение токсичности, позволила значительно уменьшить выбросы углекислого газа и дала возможность инженерам создавать современные двигатели на основе единой базовой концепции. Также стоит отметить, что 2.0-х литровая силовая установка серии CRLB стала первой в своей линейке, которая получила более надежные электромагнитные топливные форсунки (место устаревших пьезофорсунок), новые детали цилиндропоршневой группы, оригинальную головку блока цилиндров с высокотехнологичным приводом клапанов, функционирующим по принципу iVM (продувка газами осуществляется поперчено) и кроме всего прочего, этот дизель оснастили большим множеством инновационных “фишек”, позволившие придать мотору отменную мощность с крутящим моментом, а также существенно снизить расход топлива.

{banner_reczagyand}
Технические характеристики, строение и специфика турбодизеля CRLB 2.0 TDI
Краткие справочные сведения по турбомотору CRLB 2.0 TDI:

— турбированная четырёхцилиндровая дизельная силовая установка модульной конструкции MDB с системой клапанного управления DOHC на шестнадцать клапанов (голова блока цилиндров компонуется двумя параллельно установленными друг другу распредвалами). Справочно: распределительные валы одновременно запускают в движение, как впускные, так и выпускные клапаны.

— впрыск топлива: непосредственный, работающий под управлением Common Rail;

— семейство моторов: “EA288—TDI”; заводская серия: CRLB; 

— рабочий объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);

— пиковая мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются при 3 500 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются при 3 000 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 218 км/ч, время разгона от нуля до сотни — 8,8 секунды;

— механизм фазорегуляции газораспределительная: 2 фазовращателя (один устанавливается на впускном валу, а другой на выпускном валу).


Конструктивные особенности и специфика дизеля ЕА288 CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с:

— Блок цилиндров: изготовлен из жаропрочного серого чугуна с добавлением пластинчатого графита и оснащен четырьмя цилиндрами, которые расположены в рядном формате по схеме R4.

— Головка блока цилиндров: двухраспредвальная алюминиевая со стальными гильзами, оснащенная 16-ю сверхоблегченными клапанами (четыре клапана на каждый цилиндр).

Особенности ГБЦ и деталей цилиндропоршневой группы:

— установлены: балансирные валы (расположены выше коленвала), укороченные рубашки охлаждения (для ускорения прогрева), кованый пятиопорный коленчатый вал с четырьмя противовесами, шатуны с трапециевидной головкой, втыковые поршни с мульдой (без выемок под клапаны), пластиковая крышка клапанов, маслофорсунки для охлаждения днища поршней, гидрокомпенсаторы, отключаемый насос охлаждающей жидкости, окислительный нейтрализатор с сажевиком ДПФ;

— головка блока цилиндров оснащается регулятором фаз газораспределения, а масляный насос идет в блоке с вакуумной помпой (приводятся в работу отдельным зубчатым ремнем, который располагается в масляном поддоне);

— стоят две пары клапанов каждого цилиндра, которые расположены поперек головки блока;

— распредвалы находятся в несъемной раме и каждый из них приводит в работу впускные и выпускные клапаны;

— впускной коллектор со встроенным интеркулером;

— поршни оснащены кольцевым каналом, через который подается смазка при помощи маслофорсунок;

— вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов;

— система охлаждения компонуется тремя помпами (основной насос – механический (отключаемый), а термостат — пассивный);

— навесное оборудование приводится в работу приводным ремнем, натяжение которого регулируется роликом с гидронатяжителем;

— установлен облегченный демпферный шкив коленчатого вала;

— рециркуляция отработавших газов осуществляется при помощи стандартного клапана ЕГР (система функционирует под низким давлением и имеет электропривод).

— Система турбонаддува: оснащается турбиной серии BM70B от Mahle, лопатки которой имеют изменяемую геометрию (управление осуществляется актуатором вакуумного типа с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 250 Бар.

— Топливная система: оснащается механизмом Common Rail от Siemens VDO или Continental (до 2017 года) и Bosch (с 2017 года и по настоящее время), который управляет прямым впрыском (горючее подается в цилиндры при помощи электромагнитных форсунок непосредственно в камеры сгорания, а подачу топлива на форсунки осуществляет высокопроизводительный одноплунжерный насос высокого давления серии CP4HS1). Давление в системе – 2 000 Бар. Степень сжатия – 16.2.

— Приводной механизм газораспределения: оснащается усиленным зубчатым ремнем ГРМ (ширина — 25 миллиметров) с двумя направляющими и одним натяжным роликом с гидронатяжителем (реальный ресурс ремня – 120 тысяч километров пробега до обновления). Рекомендуется осуществлять периодическую диагностику ременного привода каждые 30 тысяч километров пробега, а замену ременной передачи желательно производить каждые 90-100 тысяч километров пробега. При обрыве ремня ГРМ или заклинивании одного из роликов – гнет клапана.

— Расход топлива, на примере, переднеприводного автомобиля Skoda Superb 2019 года выпуска в кузове 3V с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате использования составляет 4.5 литра (город – 5.2 литра/трасса – 4.0 литра) дизтоплива на 100 километров пути.

— Система смазки: оснащается шиберным маслонасосом с переменной производительностью. Объем смазки, который необходим для замены составляет примерно 4.5 литра (завод-изготовитель Фольксваген АГ советует заливать только оригинальное синтетическое моторное масло серии VAG Special Plus с допусками по SAE — 5W-30/5W-40 и по API: 504.0/507.0).

— Экологическая норма (экокласс): Euro-6.

— Реальный ресурс: 330-350 тысяч километров пробега (допускается частичный капитальный ремонт узлов).

— Страна сборки: Германия, моторный завод компании VAG в городе Оснабрюк.






На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) устанавливается дизель CRLB 2.0 TDI?
— Ауди А3 в кузове 8V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2018);

— Шкода Суперб в кузове 3V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2015 по сегодняшний день);

— Фольксваген Гольф в кузове MK7 (5G1/5g5), седьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2020);

— Фольксваген Пассат в кузове B8 (3G2/3g5), восьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2014 по 2019).

Какие плюсы и минусы имеет немецкий турбированный дизель 2.0 TDI 150 л.с серии CRLB?                           Достоинства турбодизеля:

— Компонуется модернизированной трехконтурной системой охлаждения, ускоряющей прогрев и остывание мотора, при этом снизилось количество воздуха, нагнетаемого в систему практически на 29-30%.

— Значительно снизился объем выработки отработавших газов (почти на 33%), за счет чего обозреваемый двигатель получил максимально возможный на то время экологический класс Euro-6.

— Турбодизель компонуется интегрированным во впускной коллектор интеркулером, а помпа системы охлаждения является отключаемой, что значительно повышает конструктивную надежность узла.

— Двигатель базируется на модульной конструкции головки блока цилиндров, что позволило производителю добиться минимального трения деталей цилиндропоршневой группы, в следствии чего увеличилась отдача мотора.

— В обозреваемый дизель имеет дополнительную подачу масла, которая подается в головку блока цилиндров, благодаря чему существенно снижен износ компонентов цилиндропоршневой группы.

— Работа масляного насоса осуществляется дополнительным приводным ремнем, установленный в поддоне двс (корпус маслонасоса оснащается дополнительной секцией, в которой стоит вакуумный насос), благодаря чему увеличивается надежность конструкции и облегчается обслуживание компонентов.

— Приводной зубчатый ремень ГРМ приводится в работу одним из распредвалов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачи. Все эти конструктивные особенности делают механизм газораспределения более надежным, по сравнению с аналогичными конкурентными моторами.

— Немецкий турбодизель компонуется автоматическими гидравлическими компенсаторами, благодаря которым не требуется периодически регулировать тепловые зазоры клапанов, что в свою очередь удешевляет обслуживания силового агрегата.

— Рассматриваемый турбомотор оснащается достаточно простым и неприхотливым турбонаддувом от Mahle, который отлично подхватывает с низких оборотов и прибавляет двигателю дополнительные 30-35 лошадиных сил. Также стоит отметить, что данная турбина почти не доставляет проблем автовладельцу до 150 тысяч километров.

— Довольно надежным у обозреваемого дизеля можно назвать интеркулер, он же промежуточный охладитель воздуха, который функционирует на основе жидкостного охлаждения. Интеркулер эффективно управляет степенью охлаждения воздуха, сжатого компрессором.

— К сильной стороне турбодизеля можно также отнести и то, что его сборка осуществляется на одном из головных моторных заводов в Германии, где соблюдается высочайший уровень контроля качества.

— Турбодизельный силовой агрегат многие автоспециалисты заслуженно относят к одному из последних в современном семействе моторов VAG, фактический срок службы которого зачастую составляет не менее 300 тысяч километров пробега до серьезных неисправностей.

— К плюсу турбодизеля можно отнести и то, что топливная аппаратура Коммон Рейл компонуется долговечными и высоконадежными форсунками электромагнитного типа, которые зачастую ходят до замены не менее 140-160 тысяч километров пробега (все зависит от владельца автомобиля и частоты обслуживания двс).

— Немецкий дизель также уверенно можно отнести к одному из самых экономичных в своем классе, благодаря выверенной настройке топливной системы и грамотно подогнанных компонентов ЦПГ.

— Сильной стороной двигателя также является усиленный зубчатый ремень ГРМ от компании Contitech (Continental), который по мнению автоспециалистов спокойно может ходить до 180-210 тысяч километров пробега, однако некоторые компоненты газораспределительной системы (особенно помпа) к сожалению, не рассчитаны на подобный ресурс.

Недостатки турбодизеля:

— В сравнении с 1.6-ти литровыми собратьями по моторному семейству ЕА288, обозреваемый турбодизель конструктивно выглядит заметно сложнее (устанавливаются балансирные валы, дополнительные электродатчики и другие компоненты).

— Рассматриваемый дизель в отличие менее мощных моторов своей линейки имеет хроническую болячку, связанную с масложором, однако зачастую данная проблема редко беспокоит автовладельцев до 120 тысяч километров пробега.

— Недолговечным в системе охлаждения является управляемая помпа, которая нередко выходит из строя до 100 тысяч километров пробега, после чего появляется вой (в большинстве случаев причиной поломок является быстрый износ подшипника ротора). Также стоит отметить, что у рассматриваемого дизеля отмечены случаи заклинивания отсекающего колпачка в закрытом положении, после чего насос механизма охлаждения перестает поддерживать оптимальный уровень циркуляцию антифриза в системе.

— Обозреваемый дизель имеет еще один недостаток, связанный с чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что непосредственно относится к конструктивной особенности, хотя данный силовой агрегат и компонуется уравновешивающими балансирными валами.

— Турбомотор является достаточно шумным при функционировании в непрогретом состоянии.

— Немало головной боли многим владельцам, чьи автомобили имеют пробеги более 150-170 тысяч километров доставляет сажевый фильтр ДПФ и его частый прожиг. Кроме того, не меньшего внимания к себе заслуживает и клапан ЕГР, имеющий свойство быстро забиваться сажей, особенно если в топливный бак машины постоянно заливать сомнительного качества топливо, которое в своем составе имеет кучу парафина.

— Нередки у данного дизеля и течи смазки с антифризом, которыми в принципе может “гордится” все семейство моторов ЕА288. У рассматриваемого турбодизеля обильные течи масла зачастую начинаются сразу после 90-100 тысяч километров пробега, а иногда и раньше.

Распространенные проблемы и хронические болячки двигателя CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с
1. Потеря тяги и уменьшение мощности. Зачастую подобная проблема может появляться по прошествии 120-140 тысяч километров пробега и напрямую связана с чрезмерно засоренным клапаном EGR и/или фильтром DPF. В большинстве случаев неполадка разрешается банальным удалением фильтрующих элементов и перепрошивкой электронного блока управления, после чего подобная головная боль больше не наступает. Также заметим, что в некоторых случаях, потеря тяги и уменьшение мощности двигателя имеет свойство возникать из-за сильно засоренных топливных электромагнитных форсунок, что достаточно успешно решается прочисткой компонентов с помощью специальных автохимических средств.
 
2. Неполадки в топливной аппаратуре. Со слов автомехаников, не выделяется высокой надежностью у рассматриваемого дизеля топливный насос CP4, который славится проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя перестает обкатывать кулачок и становится поперек. Из-за этого, ролик с кулачком постепенно начинают обтачивать друг о друга, образуя при этом продукты износа (металлическая стружка), которые разносятся по всей топливной аппаратуре Common Rail. В принципе ТНВД способен в таком жестком режиме может работать достаточно долго, однако это неминуемо приведет к поломкам дорогих электромагнитных форсунок — металлическая стружка критически износит мультипликативный клапан и форсунки банально начнут сливать горючее в обратную магистраль.

3. Течи антифриза и масла. Течи антифриза и масла в большинстве случаев появляются в местах соединения патрубков или из самих шлангов (на них образуются трещины), причем текут разные трубки у рассматриваемого мотора даже на малых пробегах. По мнению автомехаников, подобная хроническая болячка, связанная с течами, непосредственно связана конструктивным просчетом концерна ВАГ и оптимизацией затрат, касательно удешевления материалов изготовления. Вышеописанная заводская недоработка зачастую легко решается своими руками при помощи замены бракованных патрубков, шлангов и уплотнителей на сторонние, более качественные элементы.

4. Недолговечный натяжной ролик ГРМ. К слабому месту газораспределительной системы, автомеханики нередко относят натяжной ролик газораспределения, из-за которого Volkswagen AG даже проводил большую отзывную компанию (отзывались моторы, выпущенные до ноября 2016 года). Дело в том, что натяжной ролик приводного ремня мог начать скрипеть из-за попадания в него влаги или грязи. Поэтому, если в процессе эксплуатации своего автомобиля вы услышите сильный визг, доносящийся от газораспределительного механизма, то знайте, что приходит конец натяжному ролику и желательно не тянуть с его заменой.

5. Малый ресурс маслонасоса. Довольно часто примерно к 90-100 тысячам километров пробега у обозреваемого дизеля любит ломаться хрупкий вал привода маслонасоса. Основным признаком поломки, как правило, является появление сильного грохота, который доносится из моторного отека на холостых оборотах. Кроме того, на неисправность также указывает и загоревшийся на приборной панели индикатор с масленкой, говорящий о низком давлении масла в системе. Как утверждают автоспециалисты, при игнорирования данной поломки, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, который столкнется с масляным голоданием.

Интервалы регламентного техобслуживания турбодизеля CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с
 

По мнению большинства, автоспециалистов, при частой эксплуатации турбодизельного двигателя CRLB 2.0 TDI 150 л.с на высоких оборотах (свыше 3 500 об/мин) и больших скоростях (более 130 км/ч), настоятельно рекомендуется производить периодическое сервисное обслуживание мотора (замена масла с фильтрами) каждые 8-10 тысяч километров пробега.

Справочно отметим, что цена на новый турбированный дизель серии CRLB у дилеров Volkswagen в России на сегодняшний день составляет порядка 330-350 тысяч российских рублей (~ 4 500$ в эквиваленте), а на вторичке эта силовая установка будет стоит в пределах 160-190 тысяч российских рублей (примерно 2 200 — 2 500$), в зависимости от пробега и состояния узла.

Видео: «Стоимость обслуживания двигателя Volkswagen Passat B8 — CRLB 2.0 TDI 150 л.с«
По заявлению завода-изготовителя, немецкой автокомпании Volkswagen Group, минимальный срок службы дизеля CRLB 2.0 TDI 150 л.с, которым по умолчанию оснащаются новая Шкода Суперб/Фольксваген Пассат, а также некоторые другие модели концерна, составляет 280-300 тысяч километров пробега до появления первых серьезных проблем, в зависимости от соблюдения владельцем регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию двигателя. Реальный же ресурс турбомотора CRLB зачастую равняется 330-350 тысяч километров пробега и более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.