Честный обзор посвящен легендарному немецкому автомобилю Ауди А6 (Audi A6) первого поколения 1994 – 1997 годов выпуска в кузове C4 (4A2/4A5). Из статьи вы узнаете историю создания модели, какие двигатели и трансмиссии устанавливались под капот, а также, какими техническими характеристиками, ресурсом, надежностью, практичностью, плюсами/минусами обладает не убиваемый немец.
Рекомендуем к прочтению статью: “Честный обзор Audi S8 D5 с двигателем CRDB 4.0 TFSI V8 571 л.с”.
{banner_adsensetext}
Для немалого числа покупателей главным побудительным мотивом приобретения именно этой модели была высокая стойкость ее кузова против коррозии. Этим список достоинств Audi A6 первого поколения не ограничивается. Но достоинства ищут в плохих автомобилях, а в хороших желательно знать недостатки, чтобы с их учетом отправиться на рынок и сделать действительно удачную покупку.
Автомобили семейства А6 появились в производственной программе Audi осенью 1994 года. Однако разница между последними «сотками» и первыми Ауди А6 невелика. По сути, это была лишь модернизация, которую затеяла Audi, готовясь превратить уже следующее поколение А6 в достойного конкурента Mercedes-Benz Е—класса и BMW 5—серии. В результате первая Ауди А6 выпускалась только три года, выступив в роли переходной модели.
От Audi 100 С4 “Селедка” или “Сигара”, как ее называли многие автовладельцы, первое поколение Audi A6 отличается главным образом другими кузовными элементами. Но изменения практически не затронули конструкцию платформы. Поэтому эксплуатационные проблемы, с которыми сталкивались владельцы Audi 100, остались актуальными и для машин нового семейства.
В списке узлов и систем, которые чаще всего требуют ремонтных вмешательств, лидирует передняя подвеска. Если берете машину, скажем, из расчета проехать на ней не меньше 100 тысяч километров пробега, то приготовьтесь, что за этот период придется трижды менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, дважды сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов и, хотя бы раз – опоры амортизаторов. Качественные амортизаторы могут продержаться до 120 тысяч километров пробега, но лучше, чтобы два раза не делать одну и ту же работу, поменять их вместе с опорами. В итоге останется в передней подвеске «родного» – рычаги да пружины. Зато задняя балка практически не убиваемая.
{banner_reczagyand}
Долговечность рулевых наконечников на уровне шаровых опор подвески. Ресурс рулевой рейки превышает 250 тысяч километров пробега, однако по шлангам гидроусилителя руля на многих машинах фиксировались течи.
Кроме этого, у Audi A6 высока вероятность поломок термовыключателя вентилятора системы охлаждения, отказов генератора, повреждения проводки электроприборов, заклинивания стеклоочистителей, неисправностей имеющего вакуумный привод центрального замка. Все эти поломки многими автомеханиками относятся к заводским болячкам немецкого автомобиля.
Комплекта передних тормозных колодок хватает на 25-30 тысяч километров, задние выхаживают 40-50 тысяч километров. После трех замен передних колодок скорее всего понадобятся деньги на тормозные диски. Впрочем, с подобными тормозными проблемами в указанные сроки сталкиваются владельцы многих других моделей. У Audi 100 дополнительно могут подклинивать задние тормозные суппорта. От попадания влаги страдают также датчики ABS тормозов.
Двигатели и коробки переключения передач Ауди А6 C4 1994—1997 модельных годов
Две двухлитровые рядные 16-ти клапанные «четверки» серии AAE и ABK, которые шли на комплектацию Audi A6, отличаются конструкцией системы питания – центральный, либо многоточечный впрыск, и располагают разной мощностью 101 и 115 лошадиных сил соответственно. У второго варианта (ABK 2.0 115 л.с) лучше и разгонные характеристики, а также имеется корректор октанового числа, отчасти устраняющий проблемы, связанные с качеством бензина. Тем не менее центральный впрыск проще и еще надежнее, поэтому при прочих равных для покупки предпочтительнее первый вариант. Распространенные болячки обоих моторов формата R4 следующие: течи масла по уплотнениям крышки клапанов, склонность редукционного клапана масляного насоса к заклиниванию, недостаточная долговечность пластикового натяжного ролика ремня ГРМ.
Когда-то лучшей с точки зрения баланса мощности, экономичности и затрат на содержание считалась модификация с рядным пяти цилиндровым бензиновым двигателем серии AAR объемом 2.3 литра мощностью 133 лошадки. Однако после того, как эти версии набрали большой пробег, выяснилось, что их электронно-механическая система впрыска Bosch KE—Jetronic способна создавать проблемы, справиться с которыми непросто. Проблемы также нередко возникали и с натяжным роликом зубчатого ремня газораспределения. На силовом агрегате AAR 2.3 133 л.с ролик стальной, но посажен на пластмассовую втулку, не отличающуюся высокой износостойкостью. Поэтому менять этот ролик желательно при каждой замене ремня ГРМ, так же, как и на рядных четырехцилиндровых моторах. Для справки заметим, что двигатель объемом 2.3 литра был снят с производства еще летом 1996 года, и найти к нему качественные запчасти с каждым днем становится все сложней.
Бензиновые шестицилиндровые версии V6 объемом 2.6 литра мощностью 150 лошадей серии ABC и 2.8 литра мощностью 174 лошадки серии AAH комплектовались системой управления Motronic, более надежной, чем KE—Jetronic. Однако в отличие от рядных двигателей, ведущих родословную от самого первого поколения Audi 100 и прошедших также основательную проверку на “бочках” — Audi 80/90, V-образные силовые агрегаты появились лишь в 1990 году. Отсюда букет «детских болезней», характерных для V6 и связанных с недостаточной жесткостью их блока цилиндров, неудачной схемой привода ГРМ, наличием большого числа деталей из пластика, оказавшихся нестойкими к термическим перегрузкам. А конструкция сложна, и ремонт дорог. И даже если ремонтных проблем удастся избежать, содержание этих модификаций Ауди А6 предполагает приличные затраты на топливо и расходные материалы.
Экономить на заправках позволят дизели, и лучшие из них – с рабочим объемом 1.9 литра, они же 1.9 TDI серии AHU 90 л.с и AAT 115 л.с. Однако покупатели машин с пробегом все же отдают предпочтение более мощным 2.5 TDI, коих для Ауди А6 выпускалось две версии одной серии AEL на 115 и 140 л.с. В принципе свои 300 тысяч километров пробега двигатель AEL 2.5 TDI выдерживают, ну так и покупают дизельную машину, чтобы без дела она не простаивала. Поэтому на вторичный рынок многие дизельные Audi А6 попадают с критическими пробегами, когда их следующему владельцу может представиться шанс едва ли не сразу после покупки подумать о замене плунжерной пары топливного насоса. Плунжерная пара – вещь недешевая, и есть смысл решить отрицательно вопрос о целесообразности покупки машины, запуск которой «на горячую» затруднен, что свидетельствует об износе топ насоса.
Тем не менее дизели остаются лучшим выбором, а почитателям бензиновых версий, либо предполагающих в будущем перевести автомобиль на газ, рекомендуется обратить внимание на мотор с моноинжектором.
Слабости механических коробок передач Ауди А6 проявляются только при больших пробегах, когда теряют герметичность сальники приводных валов, разбалтывается рычаг переключения передач, появляются трудности с включением третьей и четвертой передачи, что указывает на износ синхронизаторов. Проблема в том, что многие владельцы игнорируют заводскую рекомендацию менять масло в коробке через 75 тысяч километров пробега.
В отличие от систем полного привода, основанных на работе вискомуфт, боящихся перегрева и по этой причине неприспособленных для продолжительной езды по плохим дорогам, в системе Quattro применяется механическое устройство – червячный самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, которому перегрев не так страшен. Поэтому надежность Quattro соизмерима с надежностью трансмиссии, использующейся в переднеприводных Ауди A6. От владельцев, по большому счету, требуется выполнение всего двух условий. Первое – не экспериментировать с установкой колес различной размерности на переднюю и заднюю оси автомобиля, чего Torsen не «любит». Второе – раз в 75-80 тысяч километров пробега менять масло в агрегатах трансмиссии.
Правда, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Наличие полного привода потребовало изменить устройство задней подвески. Вместо балки в версиях с полным приводом Quattro используется многорычажная конструкция, а она, увы, будет нуждаться в ремонтных вмешательствах через каждые 50-60 тысяч километров, хотя будут доступные запчасти, будет и Ауди А6, ведь алюминиевый кузов, который не гниет никуда не денется.
Видео: «На что обратить внимание перед покупкой Ауди А6 (Audi A6) с пробегом? Слабые места автомобиля«
В завершении обзора отметим, что по отзывам многих автомехаников ресурс легендарного немца Ауди А6 в кузове C4, оснащенного 2.5-ти литровым турбодизелем AEL 2.5 TDI 140 л.с, который работает в компании с механической трансмиссией нередко доходит до 800-900 тысяч километров пробега, а порой и более, в зависимости от соблюдения владельцем регламента завода-изготовителя по эксплуатации и техобслуживанию автомобиля.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
 первого поколения 1994 – 1997 годов выпуска в кузове C4 (4A2), из которого вы узнаете, какие двигатели и трансмиссии ставились под капот){kind=link}