Добрый день, сегодня мы проведем обзор двух основных версий 16-ти клапанного турбо дизеля Renault G9T 2.2 dCI на 90 (115/150) лошадиных сил и узнаем, какими характеристиками, надежностью, ресурсом, расходом топлива, практичностью в ремонте, интервалами обслуживания, конструктивными особенностями, сервисными интервалами, распространенными болячками (поломками и неисправностями) характеризуется французский мотор. Кроме того, расскажем о том, сколько стоит на текущий период времени поддержанный дизельный двигатель, а также, какими сильными и слабыми сторонами славится турбированный 2.2-литровый силовой агрегат линейки G—серия, около десятка лет, устанавливаемый на наиболее востребованные гражданские, а также коммерческие автомодели таких торговых марок, как Ниссан, Опель, Рено (Renault Espace/Laguna/Vel Satis/Master, Nissan Interstar, Opel Movano и другие).
Первое представление общественности 2.2-литрового турбо дизеля dCI на 16 клапанов серии G9T, который был полностью, от начала до конца, разработан французскими инженерами, состоялось в середине 1999 года на международной автомобильной выставке в Милане (Италия). Производство мотора G9T 2.2 dCI осуществлялось с 1999 по 2014 годы на двух основных заводах компании в испанском городе Вальядолид и у себя дома в городе Клеон (Cleon Plant). Как утверждают автоэксперты, рассматриваемая турбо дизельная силовая установка помогла заложить фундамент для создания следующих, более современных поколений дизелей, таких как K9K 1.5 dCI, R9M 1.6 dCI, R9N 1.7 dCI и V9X 3.0 dCI. Обозреваемый в материале двигатель G9T, создавался только инженерами Рено, без какого-либо участия японского концерна Ниссан и продвигался в то время на рынке, как мощный, практичный, а также в меру экономичный дизельный узел. В России, Беларуси и Украине французский турбо дизель был достаточно широко представлен, причем, как у дилеров, так и на вторичке. Двигатель Renault G9T 2.2 dCI считался штатным двс для таких моделей, как минивен Рено Эспейс 3/4-го поколений, Рено Лагуна 2-го поколения, Рено Вел Сатис 1-го поколения, а также микроавтобусы Рено Мастер 2-го поколения, Ниссан Интерстар в кузовах T35/X70 и Опель Мовано серии A.
Моторное семейство G-series включает также следующие дизельные силовые агрегаты: 2.2 G8T и 2.5 G9U.
{banner_adsensetext}
Какой конструктивной спецификой и устройством обладает турбированный дизель G9T 2.2 dCI?
Выход в свет турбо дизельного 16-ти клапанного силового агрегата Renault серии G9T объемом 2.2 литра, состоялся в конце 1999 года на втором поколении коммерческой модели микроавтобуса Рено Мастер. Для справки заметим, что для коммерческого транспорта (модели: Renault Master, Opel Movano и Nissan Interstar), была создана отдельная дефорсированная специальная версия дизеля G9T на 90 лошадиных сил/260 Ньютон на метр. 
Стоит сказать, что французский двигатель отличался от своих главных конкурентов по моторному рынку наличием у него инновационного на тот период времени топливного механизма Common Rail марки Bosch. Что же касается конструктивных особенностей, то рассматриваемая силовая 2.2 литровая установка имела классическое для французских дизельных моторов исполнение несущей платформы того периода, а вот газораспределительная система тут ставилась довольно необычная, но обо всем по порядку.
Итак, несущим компонентом силового агрегата G9T 2.2 dCI традиционно является рядный 4-х цилиндровый не гильзованный жаропрочный чугунный блок цилиндров. Головка блока цилиндров отливается из облегченного алюминиевого сплава, которая в свою очередь компонуется 16 клапанами (по 4 единицы на каждый цилиндр) и гидрокомпенсаторами (справочно: периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов не требуется). Кроме того, французский дизель оснащается турбиной марки Garret серии GT1852V с изменяемой геометрией.
Как мы сказали ранее, газораспределительная система в обозреваемом двигателе достаточно необычная и очень сложная в ремонте. Так, например, коленчатый вал здесь вращал помпу и ТНВД с помощью специальных шестерен, одна из которых оснащалась шкивом сугубо для ремня ГРМ, который в свою очередь вращал еще распределительные валы. Таким образом механизм газораспределения в этом моторе ременной и рассчитан по регламенту производителя на 120 тысяч километров пробега до замены. Стоит также сказать, что масляный насос в этом непростом агрегате приводился в работу отдельной цепью от коленчатого вала, а в поддоне почти всех версий французского 2.2-литрового дизеля ставился специальный блок балансирных валов.
Пару слов стоит добавить и про топливную систему 16-ти клапанного дизельного француза. Как говорилось ранее, двигатель G9T был одним из первых в линейке моторов Рено, кто получил бошовскую дизельную систему Коммон Рейл с современными на то время форсунками, работающими под высоким давлением. В зависимости от версии силовой установки, сюда ставилась топливная система Common Rail 1-го, 2-го и 3-го поколения. Во всем остальном это вполне типовой турбо дизельный узел Renault. 
{banner_reczagyand}
Основные параметрические особенности турбо дизеля Renault серии G9T 2.2 dCI 16v (2 версии)
Каким средним расходом в городском/загородном/смешанном режимах славится двс G9T 2.2 16v?
На какие модели (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставится турбо дизель 2.2 dCI G9T?
Какие сильные и слабые стороны имеет дизельный силовой агрегат 2.2 dCI G9T на 16 клапанов?
Какие наиболее частые поломки и проблемы свойственны для двигателя G9T 2.2 dCI 16v?
Как считает довольно значительная доля автоэкспертов в области двигателестроения, рассматриваемый в статье французский силовой агрегат, созданный специалистами концерна Renault с чистого листа, сложно назвать достойным мотором дизельной линейки компании, так как у данного узла слишком часто и в большом количестве возникали, а также продолжают возникать неисправности летального характера. Рассматриваемый 2.2-литровый турбо дизель достаточно давно вышел на рынок, поэтому статистика наиболее частых поломок этого двс очень хорошо изучена автомеханиками, однако все неполадки мы разбирать не будем, потому что неполадок у этого агрегата довольно много и в полном объеме с ними можно ознакомиться на профильных сайтах. В статье ниже, мы расписали самые распространенные и серьезные проблемы турбо дизеля 2.2 dCI серии G9T, которые особо часто происходят у автовладельцев в процессе эксплуатации этого мотора.
1. Быстрый износ шестерен газораспределительной системы. В связи с тем, что механизм газораспределения в этом моторе используется комбинированного типа, он априори является конструктивно сложным, причем, как показало время, система к тому же у французов получилась крайне ненадежной. Главная проблема системы ГРМ обозреваемого дизеля, заключается даже не в ремне, а в хрупкости механизма регулировки зазора, расположенного между шестернями, в котором зачастую лопаются пружины. Все это ведет к тому, что шестерни ускоренно стачиваются, а образованные продукты износа прямиком летят в масляный поддон двс. Кроме того, ускоренный износ шестерен, довольно часто приводит к выходу из строя тех или иных механизмов ГРМ, обрыву ремня и, как следствие, к загибу клапанов поршнями. Для справки заметим, что ремонтировать данный двигатель, порой просто невыгодно, проще купить контрактный узел в сборе.
2. Турбонаддув гонит моторное масло. Как утверждают многие автовладельцы, зачастую после 100 тысяч километров пробега, начинает ускоренно изнашиваться турбокомпрессорный вал и его уплотнения. По этой причине, турбина довольно неслабо начинает гнать масло во впускную систему, что вызывает появление черного дыма из выхлопной трубы, из-за попадания смазки прямиком в камеру сгорания. Данная проблема чревата резким падением уровня технической жидкости в системе, то есть мотор попросту начинает работать на сухую, а это уже полный разнос узлов силового агрегата.
3. Проворот шатунных вкладышей. В обозреваемом двигателе, шатунные вкладыши коленчатого вала, проворачивало на раз, причем не всегда единоличным виновником этой проблемы была турбина, из-за которой резко падал уровень масла в системе, но и сам маслонасос неплохо этому способствовал, который был конструктивно сырым, в прямом смысле этого слова. Стоит также заметить, что в этом моторе не только быстро изнашивается вал и шестерни, но также очень любит зависать редукционный клапан, причем индикаторная лампочка на приборной панели, отвечающая за уведомление водителя о давлении масла в системе, как правило, загорается тогда, когда вкладыши уже наглухо провернуло.
4. Частые сбои по электрике. Рассматриваемый французский двигатель также не славился высокой надежностью по электрической части. Основная причина сбоев по электрике в этом силовом агрегате — обрывы проводки. Кроме того, не отличается долговечностью у француза и генератор, который имеет свойство выходить из строя сразу после 100 тысяч километров пробега, иногда чуть позже, как повезет.
5. Течи моторного масла. Также данный турбо дизель со слов автомехаников знатно прославился своими частыми течами технической смазки, причем слабых мест у мотора аж несколько. В большинстве случаев, моторное масло любит сочится из-под крышки клапанов, а также через шестерни ременного привода газораспределительной системы.
Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию турбо дизеля Renault G9T 2.2 dCI
Сколько стоит на вторичном рынке турбо дизельный мотор Renault dCI серии G9T объемом 2.2 литра?
Видео: «Основные проблемы турбо дизеля Renault 2.2 dCI G9T 16v«
В завершении нашего обзора пару слов стоит сказать и том, что ресурс, который заявлялся производитель, концерн Renault, на 2.2-литровый 16-ти клапанный турбированный дизель с заводским индексом G9T dCI, составлял в пределах 200-240 тысяч километров пробега до критических поломок. Как правило, в действительности, при соблюдении автовладельцем технического регламента по обслуживанию мотора в соответствии предписанными заводом-изготовителем обязательными процедурами, срок службы французского агрегата нередко доходит до 300-350 тысяч километров пробега до капремонта.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
 16v (Рено Эспейс/Лагуна/Вел Сатис/Мастер) и узнаем, какими характеристиками, надежностью, ресурсом, болячками обладает мотор){kind=link}